Kategoriarkiv: Handelsflottan

S/S Visby vid Sandsänkans fyr 1944

Vedettbåten Kaparen eskorterar ångfartyget S/S Visby den 26 juni 1941 vid Sandsänkans fyr utanför Visby. Operation Barbarossa statade 1941 och ryska ubåtar, var ett hot mot svensk sjöfart på Östersjön. I samband med Hansas torpedering i november 1944 framkom det att flottan slutade eskortera Gotlandsbåtarna i september 1944. Bild Krigsarkivet i Stockholm.

S/S Visby var ett passagerarfartyg byggt vid Oskarshamns Mekaniska Verkstad. Fartyget beställdes av rederiet Ångfartygs AB Gotland och levererades i slutet av maj 1924. S/S Visby var en av Gotlandstrafikens riktiga trotjänare och seglade mellan Visby och fastlandet i 39 år innan hon såldes till Skagenlinjen Rederi AB år 1963. Där gick fartyget i trafik mellan Sverige och Danmark. Fartyget råkade 1964 ut för en brand i Fredrikshamn varvid tre personer omkom. S/S Visby höggs upp i Ystad år 1968.

Vedettbåten Kaparen. Marinmuseum IV318.

M/T Sveadrott


M/T Sveadrott, SMM Fo192921

M/T Sveadrott byggdes 1938 och var då ett av Sveabolagets 84 fartyg. Hon var med sina 15 310 ton d.w. Kockums största bygge och Sveriges största handelsfartyg. Hon var dessutom Sveriges snabbaste tankfartyg.

Fartyget deltog under andra världskriget i lejdtrafiken och var det första fartyg som tilläts passera Skagerackspärren. Se inlägg om Skagerackspärren.

Stimbåtsliv; Eldaren Del 3

eldare-2-kopia

Bild från webben.

eldare-1-kopia

Bild från webben.

Eldaren var nyckelfiguren i stimbåtarna. Eldaren som oftast kallades sotängeln ägde dock yrkesskicklighet som inte stod däcksgastens efter och hade definitivt både en större arbetsbörda och en sämre arbetsmiljö. Han fick med sin 15-kilos skovel först ta sats bakåt och sedan svinga den framåt, samtidigt som han fick måtta så att kolet flög in genom eldstadsluckan och spred sig väl över hela rosten. Ju större fartyget var, desto större var pannan och desto längre bort på fartyget måste kolet hamna.

Det som försvårade denna manöver med skyffeln var att eldaren samtidigt måste balansera på en ofta rullande och slingrande durk.  Det första en icke van eldare måste lära sig  var att anpassa fotarbetet till oberäknelig faktor.  De första dygnen till sjöss i hårt väder kunde en ny eldare driva vaktens maskinist till vansinne och detta kunde ibland sluta med att han fick segla lämparen tills han lärt sig fotarbetskonsten.

Efter att stenkolet avgett sin energi till ångpannan, fick man snart raka eller ”slejsa” ut det mesta man kastat in i fyren. Restprodukterna var glödande slagg från bränslebädden och saka under rosterna.  Avfallet skulle sedan i slutet av vakten skyfflas i slaggpytsar, hissas upp på däck och hivas överbord, vilket var ett extremt slitsamt arbete.

Eldarrummet var definitivt ingen trivsam arbetsplats, eftersom någon av eldstadsluckorna nästa alltid var öppen. Föra att lindra hettan brassade man ventilatorerna så att maximalt med kalluft rasade ner.  Luftströmmen med utomhustemperatur träffade eldarens rygg där han stod, ofta med bra överkropp, samtidigt som eldstadshettan stekte bröstet.  Med dessa temperatur kontraster for deras kroppar ganska illa och det medförde att eldaren hade lägre medellivslängd. Lungtuberkulos var en vanlig yrkessjukdom bland eldarna.

 

Stimbåtsliv; Lämpren Del 2

img_0002

Ett pannrum vid 1800-talets slut som inte nämnvärt förändrat på ångfartygens epok de följde 50 åren. Vid pannan närmst en eldare som ”slejsar” slagg. Till höger om honom ses en man som krokar en askpyts på kättingen. I bakgrunden en lämpare som tittar ut genom luckan till kolbox. Bild från webben.

Inne i den damiga, svarta kolboxen fanns lämparen, trimmern. Han hade den lägsta ställningen på maskinsidan och var ofta nybörjare.

Lämparjobbet var första steget , när man väl bestämt sig för att gå till sjöss i maskin. Yrkeskunskap behövdes ingen, men detta fick lämparen kompensera med muskelarbete. En ångare hade färre lämpare än eldare. På en svensk 2.500-tonare fanns det tre eldare men bara en lämpare. Lämparen fick därför hantera tre gånger så mycket kol som eldaren.

Första dagarna till sjöss, när kolboxarna var välfyllda med bunkers, var lämparens arbetsuppgifter relativt lindrigt. Han kunde då skyffla fram kol i lätthanterliga högar, så att eldaren bekvämt kunde fylla skyffeln och mata eldstaden bra genom att vrida på kroppen.

Under resans gång försvann kollagret längre och längre bort i boxen. Snart blev det nödvändigt att använda skottkärra för att transportera fram kolet till eldrummet. Eller, om underboxen var tomma, kärra fram till luckan i överboxen och tippa ner till underboxarna. Belysningen bestod av fladdriga fotogenlampor och vid sjögång försvårades lämparens arbete ytterligare.

I slutet av sin vakt fick lämparen hjälpa eldaren med askhivning. Han fick för hand veva upp askpytsar som vägde 50 kg, haka av dem från toppgretingen , släpa ut dem på däck, fram till brädgången samt tippa askan och slaggen överbord. Mellan ett ton eller mera per vakt.

Lämparens vakt väl var slut skulle, som yngst – eller i varje fall lägst i rang – i eldarskansen hämta maten från byssan och bära den föröver. Därefter duka och efter maten diska och snygga upp i eldarmässen.

Stimbåtsliv; Manskapet Del 1

manskap

Manskap på däck. Bild från webben.

Ombord på ångarna bestod däcksmanskapet i stort sett av samma kategorier som på segelfartygen, ofta en båtsman samt matroser, lättmatroser och jungmän. Maskinmanskapets donkeyman, smörjare, eldare och lämpare kom först med ångfartygen. Donkeymannen var dock ett arv från 1800-talets segelfartyg, där han var en blandning av eldare för donkeypannans eldstad som ässja.

Högsta manskapskategorin på däck, om det inte fanns någon båtsman ombord, var matrosen. Föra att få hyra som matros skulle man ha seglat på däck i minst 36 månader och behärska alla slags sjömansarbeten. Hade man seglat 24 månader på däck kunde man få hyra som lättmatros. Jungmannen stod lägst på skalan, nybörjaren på däck. Jungmännen hade sämsta kojerna och diskade på frivakten, medan de andra slöade i sina kojer.

Båtsmän fanns på de större fartygen och var den som ledde och fördelade arbetet ombord. Han ansvarade för förråden och var den som ledde arbetet vid av- och påluckning i hamn.

Många av de yngre som arbetade som jungmän och lättmatroser på ångfartygen gjorde detta för att få praktik in för studier i navigationsskolorna. De flesta i skansen utgjordes dock av folk som aldrig skulle komma lägre.

S/S Oddevolds ombordläggning 1942

ODDEVOLD

S/S Oddevold. Bild SMM Fo215844

KATTEGATT

S/S Kattegatt. Bild SSMH Fo213828

 

Ett av de mindre svenska malm fartygen var S/S Oddevold. Den 28 november 1942 framfördes hon med reducerad fart mot Kielkanalens först sluss vid Hotenau. Ett fartyg på utgående sluss närmade sig det svenska malm fartyget med hög fart. Oddevold girade undan men genom säregen manövrering rände det mötande fartyget nästan vinkelrätt in i Oddevolds mittskeppsparti.  Det påkörande fartyget var den svenska ångaren S/S Kattegatt.

Oddevold fick svåra skador och började genast vattenfyllas. Det fanns ingen tid att sjösätta livbåtarna, utan man fick nöja sig med att hinna få den aktra flotten i sjön. Efter några minuter sjönk båten. Besättningen som befann sig på flotten bärgades av kanallotsens motorbåt. Smörjaren och två eldare som hade frivakt och befunnit sig i skansen när kollisionen inträffade omkom.

Orsaken till ombordläggningen var att den tyska lotsens agerande.  Oddevold var väjningsskyldig och manövrerade rätt. Kattegatt svarade med en omotiverad gir.

S/S Oddevold sjönk inom ett område där tyskarna som inte ville ha några vrak. Haveristen bärgades och togs till ett tyskt varv där det reparerades.

 

Dramatik på S/S Lidingö utanför Falsterbo 1942

LIDINGÖ BILD

S/S Lidingö. Bild SMM Fo214533

BELOS

S/S Belos. Bild SMM Fo209062

 

S/S Lidingö ägd av Rederi AB Rex i Stockholm och under befalla av F. B. Olsson avseglade den 1 april 1942 från Helsingborg där hon klassats och mönstrat på ny besättning för att segla till Oxelösund där hon skulle lasta malm till Tyskland. Den 6 november var åter Lidingö på väg med sin last, resan går från Luleå till Hamburg. När hon befinner sig i Fehmarn Bält vid femtiden på morgonen exploderar en brittisk magnetmina om babord mitt för treans last lucka. Fartyget skadades svårt och började sjunka. Befälhavaren gav då order om att överge fartyget. De skeppsbrutna räddades av S/S Belos från Helsingborg. Vid genomräkningen av besättningen saknades lättmatros Karl Nilsson.  Från Belos sjösattes en motorlivbåt som skulle söka efter den saknade. När man kom över till Lidingö , upptäckte man Nilsson på akterdäck där han försökt lösgöra en flotte. Belos livbåt tog upp den saknade sjömannen. Alla 34 man landsattes av Belos i Helsingborg.

Djupet för förlisningen var dock bara åtta meter, varför Lidingö stod på botten med däcket ovan vatten. Nu inleddes ett intensivt bärgningsarbete och man kunde lyfta henne den 5 april och bogseras till Kockums i Malmö för reparation.

S/S Bengt Sture tragiska förlisning 1942

BENGT STURE

S/S Bengt Sture. Bild SMM Fo209073.

Som vi vet drabbades svenska handelsflottan under kriget av fler fartygskatastrofer som medförde betydligt större förluster i liv, fartyg och last än den S/S Bengt Sture råkade ut för. Sänkningen av henne och dess efterspel har länge varit fylld av frågetecken som först på senare år rätts ut.

Den 28 oktober 1942, avgick Bengt Sture från Danzig med kollast till Oxelösund. Hon var ett av de minsta fartygen på maltraden och en besättning på 15 man, varav en kvinna med Sture Hedberg som befälhavare. På vägen dit skulle man angöra hemma hamnen Trelleborg för proviantering samt att fartygets ordinarie övermaskinist skulle mönstra på efter ledighet. Samma resa hade gjorts flera gånger, järnmalm ner till Stettin, kol via Trelleborg upp till Oxelösund. Resan mellan Stettin – Trelleborg brukade ta mellan 36 till 40 timmar. Men den 29 oktober 1942 uteblev fartyget och försvann spårlöst.

Vad hände Bengt Sture och dess besättning denna natt? (Källa Krigsarkivet, Landsarkivet, Terje Fredh till texten nedan)

Bengt Sture av gick alltså som vanligt från Danzig och efter att man avlämnat lotsen satte man västlig kurs. Sent på kvällen upptäckte den sovjetiska ubåten SC-406, som gick i övervattensläge för batteriladdning Bengt Sture nordväst Stilo fyr.  Ubåtschefen, kaptenen 3. rangen Jevgenij Osipov,  bestämde sig genast för att gå till anfall i bibehållet övervattensläge. Vid 23-tiden avlossades två torpeder mot målet. Anfallet observerades från Bengt Sture vilket gjorde att man lyckades vaja undan för båda torpederna.  Därefter följde en katt-och –råtta-lek mellan  de båda.  Vid midnatt då ubåten åter igen befann sig i skjutläge avlossades en torped, som denna gång träffade. Fartyget blev svårt skadat och manöverodugligt men sjönk dock inte.  Ubåts kapten Osipov bestämde sig en halv timme efter midnatt att sänka fartyget med ett nådaskott. Strax innan den sista torpeden skulle avlossas upptäckte man från ubåten att det fanns ett antal personer i vatten vid sidan om haveristen. Order gavs då av ubåtschefen att dessa skulle räddas. Efter att de överlevande från Bengt Sture tagits ombord på SC-406 sänktes fartyget. De överlevande fördes sedan till Sovjetunioner där de överlämnades till kommendanten för ubåtsbasen Lavansaari i Finska viken. Med största sannolikhet blev de överlevande från Bengt Sture arkebuserade i det sovjetiska fängelset Vojnova 25.

 

S/S Sigrid och M/T Uno är två andra fartyg ur svenska handelsflottan som blev offer för minor i Östersjön.

SIGRID

S/S Sigrid. Bild SMM Fo218079.

UNO

M/T Uno. Bild SMM Fo120336A.

S/S Sigrid och M/T Uno är två andra fartyg ur svenska handelsflottan som blev offer för minor i Östersjön. S/S Sigrid ägdes av Rederi AB Allen i Landskrona och M/T Uno ägd av Rederi AB Bunkeroljor i Göteborg.

S/S Sigrid av gick den 26 oktober 1941 från Luleå till Emden under befälhavare var  Gustaf Fredrik B. Härstedt.

Bekymren började redan 31 oktober på kvällen då man skulle gå in i Kielkanalen och befann sig vid Fehmerns fyrskepp. Då det pågick ett bombanfall mot Kiel-området var alla fyrar släckta och kanalen stängd.  Vid tvåtiden på natten den 1 oktober lättade Sigrid ankare för att gå mot Kielkanalen. På grund av att spärrsignal var hissad på lotsbåt och fyrskepp kunde man inte få minlots för fortsatt färd. Det rådde storm och kraftig sjögång så man kunde inte ankra utan fick går fram och tillbaka.

Under denna väntan inträffade vid 16-tiden en våldsam explosion under akterskeppet vid treans lucka om styrbord. Troligen var det en flyg fälld, brittisk magnetmina man gått på. Inom 30 sekunder gick Sigrid till botten.

Den del av besättningen som fan sig på bryggan och däck, hade bara att hoppa i sjön och klamra sig fast vid vrakrester.  De som befann sig i sina hytter var chanslösa.  Sex man han hoppa i havet, tio följde fartyget i havet.  Efter en halv timme kom en lotsbåt till platsen och bärgade de överlevande.

M/T Uno kom att chartras ut till tyska flottan på timecharter.  Hon avgick den 21 november 1942 från Gotenhafen (tyskarnas namn på Gdynia) mot Libau med last av destillerat vatten för ubåtsbatterier. Befälhavare var L. J. M. Lidman.

Morgonen den 22:a siktades fyren vid Memel i Litauen och man följde de kursanvisningar som de tyska myndigheterna lämnat. Plötsligt sköt ett tyskt patrullfartyg upp signalljus avsedda för Uno. Fartyget signalerade även med morselampa, men Uno hade svårt att uppfatta dessa signaler. Kaptenen lät då styra Uno upp mot det tyska fartyget för att få bättre information. Giren hade just påbörjats, när en kraftig explosion inträffade i förskeppet och inom några sekunder fick fartyget så kraftig slagsida att det var omöjligt att få livbåtarna i sjön. Uno kantrade över på babordssida och besättningen måste snabbt kasta sig i sjön. Olyckan inträffade tre sjömil utanför Memel. Besättningen simmade bort från fartyget och försökte hålla sig flytande på vrakgods.

Uno sjönk efter några minuter.

Efter tre kvart kom en motorbåt från land och räddade de skeppsbrutna men en man av Unos besättning omkom.  De räddade fördes till Memel och efter några dagar fick de via Gotenhafen resa hem till Sverige.

 

Sten Nilsson som var bland de överlevande från M/S Ningpo. Artikel ur Svenska öden & äventyr nr 6, 2014

Klicka på bilden för större version.

 

IMG 1